鋰電池分很多種。同樣是鋰電池，差距是很大的，所有的鋰電池都含有鋰離子，但因為配比的不同，理論上鋰電池可以有成千上萬種。王傳福說到鋰電池的專利時曾說，同樣是蹲著，我可以稍微改變一下蹲著的姿勢就可以做到不一樣，這也從側面說明鋰電池可以有很多種。主流的一般就是三元鋰電和磷酸鐵鋰了，這個地球人基本都知道了，區別就不說了，可以百度，目前三元鋰電和磷酸鐵鋰其實在無限接近，因為所有的廠商都在尋找一個最理想的配比。國內國際有很多生產鋰電池的廠家，國際上松下是標桿，特斯拉就是松下的這個也是眾人皆知的，國內標桿是比亞迪，這個人們也都知道，國內除了比亞迪還有若干生產鋰電池的廠家。現在的態勢是好的鋰電池供不應求，松下一年的產量全部供應特斯拉都不夠，沒辦法特斯拉自己開建電池廠，比亞迪的磷酸鐵鋰電池全部產能供應自己也是不少費勁，而一般的鋰電池卻沒有銷路，所以一概而論地討論鋰電池的壽命實在是沒法說，質量不同，壽命自然不同，就像乘用車，法拉利和夏利都是乘用車，但性能卻有很大區別。
　　用戶的使用方法直接影響電池壽命。以小牛使用的松下18650三元鋰電為例，官方說法壽命大概是500次循環，一次循環是指跑滿一個里程，不是指具體的每次充電。小牛里程是100公里，也就是說小牛行駛100公里可以看作電池完成了一次循環。循環次數指電池容量衰減到80%之前的循環次數，一般認為鋰電池衰減到80%以下就不再適合用作動力電池，當然也可以繼續使用。小牛500次循環也就是5萬公里的里程，按80%折算也有4萬公里的里程，我一年大概行駛4000公里多，也就是說大概可以使用10年左右。不過，就像摧毀一輛車的可能不是里程，而是時間，同樣是行駛十萬公里，一年行駛十萬公里的車況和十年行駛十萬公里的車況大不相同。出租車四年行駛60萬公里還比較新，家用車50年行駛60萬公里就成了破車了。同理，論循環電池可以用十年，至于電池能不能經住十年時間的考驗，這個就不好說了。小牛使用說明書上明確說明，電池電量保持在20%到80%之間對電池壽命最好，也就是說過充和過放都會極大地減少電池的壽命，在意著用可能可以循環700次，禍害著用可能也就200次的壽命，也就是說電池的壽命不僅取決于電池本身，也掌握在我們自己手里。另外，經常性地大電流放電也會縮短電池壽命。
　　關于電動車的里程。電動車充電和加油不一樣，遠沒有加油方便，所以很多人對里程很在意。人類掌握的電池技術遠不止鋰電池這一種，不考慮成本的話，以現有的電池重量完全可以超過一千公里，不過成本說出來嚇死人，商人畢竟是要賺錢的，廠家肯定不會把導彈和戰斗機上的電池用在電動車上，否則賠死。所以限于成本和技術，電動車的里程暫時還上不去，除非有重大的理論創新。
　　鋰電池和鉛酸電池的區別。目前民用的電池主要是這兩種，鉛酸的成本低，同等電量下重量遠大于鋰電池，放電據說比鋰電池有優勢（這個不是太清楚），受低溫影響很大，溫度零下的時候比夏天里程會下降一半，衰減快，我家離單位五公里，電動自行車四塊鉛酸電池，到用到實在不能用也就兩年左右的壽命，里程大概8000到10000公里的樣子，不會再多了。鋰電池價格高很多，重量輕，受低溫影響小一些，零下的時候也就下降20%到30左右吧，目前幾乎所有的電池都會受到低溫的影響，鋰電池自然不能免俗，衰減相對慢很多，松下的三元鋰電用五年我覺得應該沒事，而比亞迪的磷酸鐵鋰電池壽命更長，比亞迪的電動車電池壽命甚至比整車的壽命都長，以奇瑞EQ為例，里程200公里，電池循環1000次的話就是20萬公里，所以鋰電池質量有保證的話基本不用考慮什么時候換的問題，前提是別禍害它。至于國內一些小廠生產的鋰電池到底是個什么情況，這個就不好說了，趕上質量不好的，用個三年兩年的就報廢了也不稀罕，甚至比鉛酸的還差，咱不能用夏利的質量來評價法拉利的好壞，進而得出乘用車質量不佳的結論，這樣的話我認為奔馳寶馬肯定也不愿意。
　　目前，鋰電池比鉛酸貴太多，原來我換四塊鉛酸電池，舊電池算給換電池的，也就300塊錢，而小牛上的26ah的松下電池售價2750,比買個普通電動車還貴，這也是為什么鉛酸電池還大量存在的原因，法拉利雖好，但人們還是入手了朗逸。不過我相信隨著電池技術的進步，會有越來越多的人們享受到高性能鋰電池帶給人們的性能提升。如果真正的石墨烯電池取得突破，里程過一千公里的汽車會真的走進尋常百姓家。
小編：Qian